Program

Prezentace se věnuje perspektivám železniční nákladní dopravy po roce 2021 z pohledu dopravce. V úvodní části je shrnuta dosavadní podpora Evropské unie tzv. železniční baličky s akcentem na nákladní dopravu. Dále jsou představeny pojmy nosné pro budoucí vývoj a taktéž zmíněna otázka Zelené dohody pro Evropu ve světle možných přínosů i rizik v železniční nákladní přepravě.

Krize vyvolaná Covid-19 nevytvořila potřebu nové normality, tedy "nově" organizovaného způsobu, jakým společnost "normálně" žije a pracuje, ale ukázala, že tato potřeba zjevně existuje a je měřitelná. Tato krize urychlila a posílila (nikoliv ale odchýlila) přesun k této "nové normalitě"
• např. CEO velkých společností a orgánů veřejné správy zjistili, že mohou normálně fungovat s až 75% snížením stavu zaměstnanců v centralizovaných kancelářích
• Logistické a dodavatelské řetězce jsou neefektivní a zaostávají v digitalizaci
Krize také ale vyvolala příhodné podmínky pro přesun k nové normalitě
• vytvořila povědomí a dotlačila města, regiony a státy ke spolupráci v politice a inovaci v kolektivní mobilitě
• vytvořila povědomí veřejnosti a nový pohled na přijímání a podporu změn
• podnítila urychlení digitalizace jako procesu proměny společnosti nejen ve formě rozšíření informačních technologií v průmyslových a komerčních procesech
Nakonec také vytváří podmínky pro nové vyzyvatele v oblastech mobility a logistiky (např. GAFA + Cisco, Zoom, atd.)
Ukážeme, jak lze tyto podmínky považovat za skvělé příležitosti k vývoji nových služeb pro nový druh zákazníka, včetně orgánů veřejné správy, a tedy pro nové zdroje příjmů, které by mohly kompenzovat některé ztráty z celkového objemu kolektivní mobility, které mohou být trvalé.

UNIFE (Evropská asociace železničního průmyslu) je a vždycky byla silným podporovatelem technického pilíře čtvrtého železničního balíčku (Fourth Railway Package Technical Pillar). Jeho implementace je vysoce důležitá pro budoucí konkurenceschopnost evropského železničního dodavatelského průmyslu, protože odstraní zbývající technické bariéry v oblasti Jednotného evropského železničního prostoru.

V nedávných letech UNIFE úzce spolupracovala s Evropskou komisí a Evropskou železniční agenturou (European Commission, European Union Agency for Railways) (ERA) na rozvoji a implementaci Čtvrtého železničního balíčku. Výsledkem je nový samostatný evropský proces pro autorizaci vozidel, který vede Agentura a používá se od 16. června 2019 u 8 členských států, které mají přepracovanou Směrnici o interoperabilitě (Interoperability Directive) (EU) 2016/797.

Díky posílené roli se ERA stala evropským autorizačním subjektem pro autorizaci vozidel a certifikaci bezpečnosti s tím, že zajišťuje jednotou implementaci rámce EU. Evropský dodavatelský železniční průmysl očekává, že čtvrtý železniční balíček zajistí zjednodušený, transparentní, rychlejší a lacinější autorizační proces pro vozidla, což se projeví ve stabilním managementu vozidel a typech vozidel. Harmonizovaný evropský autorizační proces přinese jistotu a důslednost požadavků napříč EU, méně duplicitních kontrol, testování a administrativy. Další výhody se očekávají ve značné redukci Oznamovaných vnitrostátních technických pravidel, která se provádějí jako součást programu Čtvrtého železničního balíčku.

Plné převedení zbývajících členských států se očekává do 16. Června 2020 a UNIFE by tak ráda připomněla celkové cíle a očekávané přínosy Čtvrtého železničního balíčku: zredukovaná doba a náklady při autorizaci vozidel o 20% napříč EU. Toho lze dosáhnout pomocí nepřetržité pozitivní spolupráce mezi účastníky evropského železničního sektoru, evropskými institucemi a národními úřady při implementaci harmonizovaného systému a nepřetržité spolupráce při rozvoji souvisejících nástrojů a procesů pro budoucí zjednodušení.

The Telematics Joint Sector Group je skupina 13 evropských sdružení (zastupujících orgánů a jiných železničních sdružení) zapojených do TAF a do komunikace TAP RU / IM. Cílem JSG je harmonizovat postavení sektoru vůči DG MOVE a ERA pro strategická témata (např. Revize TAF / TAP RU / IM), pro řízení kontroly změn technických dokumentů TAF a TAP RU / IM, pro řízení implementace a proces podávání zpráv ve spolupráci s ERA. Telematics JSG je také ústředním bodem správy sektoru TAF a TAP RU / IM a společně s DG MOVE řídí Telematics RU/IM Steering Committee.

V první části prezentace bude představena organizace RailData a její IT aplikace pro nákladní železniční podniky (ISR, ORFEUS, CoReDa, ATTI, WDI atd.). Ve druhé části bude vysvětleno, jak nákladní železniční podniky TSI TAF vnímají, co tyto podniky potřebují a vítají a jaké mohou při implementaci TAF nastat problémy. V závěru budou představeny nástroje RailData na podporu implementace TAF.

Železniční systém EU se musí stát plně interoperabilní tak, aby se zajistil hladký průběh mezinárodní železniční dopravy. To vyžaduje sjednocení různých železničních systémů na základě technických standardů podle příslušného právního rámce EU a zavedení technických specifikací pro interoperabilitu telematických aplikací, a to jak pro zboží, tak cestující (TAF a TAP TSI). INEA aktivně podporuje železniční podniky, správce infrastruktury a provozovatele vagónů tak, aby splňovali TAF a TAP TSI, tím, že spolufinancuje projekty, jejichž cílem je implementace předpisů TAF a TAP. Zásah p. Boschena pokryje stávající roli agentury při podpoře projektů interoperability železniční infrastruktury. B Boschen uvede některé příklady úspěšných akcí, představí příležitosti k financování a krátce nastíní program CEF2, který je nástupnickým programem po současném Connecting Europe Facility a jehož spuštění se očekává v roce 2021. Stimulace železniční interoperability zůstává pro Evropskou komisi prioritou. P. Boschen tedy zmíní i možný budoucí vývoj legislativy v daném odvětví.

Přínosy Shift2Rail a získané zkušenosti / vize UNIFE o potenciálním novém institucionálním partnerství EU v oblasti železniční dopravy s programem Horizon Europe / Role ERRAC a přínos evropského železničního dodavatelského průmyslu.

Představení prvních zkušeností s projekty VRT, provozní předpisy a harmonogram výstavby
Správa železnic postupně plní strategický cíl zahájení výstavby prvního úseku VRT do roku 2025. Využívá průběžné výstupy ze studií proveditelnosti pro zahájení procesu vyhodnocení vlivu VRT na životní prostředí a pro pořízení aktualizací zásad územního rozvoje krajů potřebných pro získání územních rozhodnutí a pro zahájení zpracování předprojektové dokumentace VRT. Správa železnic věnuje velké úsilí také informování veřejnosti o přípravě VRT. V projektové přípravě VRT jsou využity výsledky spolupráce Správy železnic s francouzskými železnicemi SNCF, tzv. Manuál pro projektování VRT ve stupni dokumentace pro územní řízení. Manuál se po roce intenzivních prací stal součástí vnitřních předpisů Správy železnic v podobě pokynu generálního ředitele. VRT budou v ČR projektovány na provozní rychlostí 320 km/h. První úsek VRT bude v ČR zprovozněn do roku 2028. Zprovozněním VRT dojde k radikálnímu zkrácení cestovních dob veřejnou dopravou jak v rámci ČR, tak do sousedních zemí. Z průběžných výsledků studií proveditelnosti VRT vyplývá roční úspora času cestujících v hodnotě 8 mld. Kč a úspora produkce CO2 ve výši 48 tis. tun a úspora NOX ve výši 163 tun za dobu 30 let (to pouze na trase Praha – Brno).

Během několika posledních dekád získala nákladní železniční doprava mezi zeměmi Evropské unie a jejich východními sousedy Ruskem a Čínou enormní potenciál, který dosud nebyl zcela využit. Nákladní doprava z východu na západ a naopak musí projít neviditelnou hranici kvůli existenci dvou odlišných právních režimů: zatímco Evropa uplatňuje Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční nákladní přepravě (CIM), Rusko, Čína a jiné asijské země používají Dohodu o mezinárodní železniční přepravě zboží (SMGS). Existence těchto právních překážek narušuje plynulost dopravy, což je spojeno s prodlevami, administrativní zátěží a dodatečnými náklady, které brání dalšímu rozvoji Nové hedvábné stezky.
CIT, jakožto mezinárodní sdružení zejména železničních dopravních podniků, vzniklo v roce 1902 a po mnoho let působí na poli přeshraniční mezinárodní železniční dopravy. Ačkoliv je hlavní oblastí práce CIT praktická implementace úmluvy COTIF (Úmluva o mezinárodní železniční přepravě), aktivně pracuje i na tom, aby vytvořilo jednotný zákon o mezinárodní železniční přepravě. Po více než 100 letech se již dosáhlo mnohého, ale k zajištění rychlé a spolehlivé železniční přepravy zboží a lidí, s jasně stanovenými právy a povinnostmi pro všechny účastníky dopravního procesu, toho ještě zbývá udělat mnohem více.
Začátek projektu Právní interoperabilita CIM/SMGS je výsledkem konference o právu mezinárodní železniční přepravy, pořádané v říjnu 2003 v Kyjevě, kde účastníci jasně vyjádřili svůj cíl zajistit zavedení společného nákladního listu, který by se používal při přepravě a dostatečně by splňoval moderní požadavky. Tento cíl byl stanoven jako hlavní priorita a CIT okamžitě souhlasilo s tím, že se tohoto úkolu ujme. Za podpory OSJD zorganizovalo CIT uvedený projekt roce 2014.
V první fázi připravilo CIT na základě praktických zkušeností a železničně dopravních a celních potřeb CIM a SMGS nový společný nákladní list, který byl souhrnem nákladních listů CIM a SMGS. Společný nákladní list, včetně pokynů, jak ho používat, byl k dispozici 1. září 2006. Pokyny pro používání společného nákladního listu byly následně připojeny k SMGS jako příloha 22, resp. 6, takže ho mohly používat i železnice SMGS. GS CIT, společně s experty, připravilo proto, aby bylo možné nákladní list CIM/SMGS používat v elektronické podobě, příslušné právní, funkční a technické specifikace potřebné pro bezpapírový nákladní list. Po posledních úpravách a aktualizacích vyšla nová verze dokumentů pro nákladní list CIM/SMGS v červenci 2019.
V druhé fázi projektu byla navržena nová společná formální zpráva CIM/SMGS, která byla připojena k pokynům pro používání společného nákladního listu. Ta umožňuje standardizovaný postup řešení nároků. Paralelně s tím iniciovalo GS CIT činnosti vedoucí k sestavení jednotných podmínek odpovědnosti za škodu v přepravě CIM/SMGS, které by se mohly používat v přepravních smlouvách. Společný nákladní list CIM/SMGS a standardizace řešení nároků byly pouze prvním krokem k mnohem ambicióznějšímu projektu – vytvoření jednotných právních předpisů pro nákladní železniční přepravu mezi Evropou a Asií. GS CIT tento úkol aktivně naplňuje ve spolupráci s Evropskou hospodářskou komisí OSN (UNECE). Výsledkem této spolupráce byl v únoru 2013 podpis zákona o politické deklaraci o euroasijské železniční dopravě 37 zástupci účastnických zemí, které se zavázaly oficiálně zahájit činnosti vedoucí k harmonizaci zákona o železniční dopravě v rámci OSN. Zároveň tím byly všechny zainteresované nákladní železniční společnosti a jiné společnosti a mezinárodní železniční organizace vyzvány k tomu, aby vytvořily prozatímní pravidla pro euroasijské železničně dopravní smlouvy.
Společný nákladní list CIM/SMGS je počinem pozoruhodného úspěchu. Jeho používání na více než 50 osách ve 4 koridorech TEN zajišťuje spolehlivější a rychlejší mezinárodní železniční nákladní dopravu, která může snadno konkurovat námořní dopravě. V posledních letech se společný nákladní list použil při vzdálených transkontinentálních cestách z Číny do západní Evropy. CIT dále společně se svými členy zkoumá možnosti použití nákladního listu CIM/SMGS v multimodální přepravě po železnici a moři, zejména Baltském a Černém moři.

Možnosti železničního spojení mezi Čínou a Evropskou unií přes Slovensko
Slovensko – popis a jeho geografická poloha na Hedvábné stezce
Slovensko – Čínská Nová Hedvábná stezka (vztahy, dokumenty, ….)
TEN-T spojení a terminály
Platforma propojení EU-Čína
Statistiky přeprav mezi CN a EU a podíl přeprav přes Slovensko